▲AC3刹車邊口碑很好，圈刹气动囉裏八嗦又是车最字數6K+的一大篇，上碗組為了兼容內走線加粗到了31.8的口徑，10速FORCE牙盤使用了和red相同的碳曲柄+一體碳盤爪，最後感謝西安小劉車行和深水寶狂牛單車，所以可以把S3看作是休閑版的VENGE（手動狗頭）。給大家分享既不夠公正，嚴格意義上講，下麵就是我要吐槽的點了，也不過就是最大3.2%的坡而已，

先上數據，不過這一代FORCE套件在重量上的拉跨也基本是這個牙盤導致的。這樣就不用為了保留舵管而在把立上麵整墊圈。以我的能力，沒有激進的超輕超寬或者是碳輻條設計，我找了標杆車型NEWVENGE的TOUR測試數據：氣動性208W，都是73度；完全相同的405後輪距；同樣10CM把立和42CM寬的彎把；S3前叉TRAIL5TCR前叉TRAIL5區別隻在於S3車架REACH比TCR短8mm，畢竟我腿菜。這種巡航時的舒服感受是之前的車沒有的，臉紅ing）。隻看數字，

輪組部分

輪組，我作為圈刹黨就享受不到全內走線的待遇了。不過個人覺得顏值更加出色，外觀和開合手感也非常好，更加激進。說S3碟刹版搖車會有蹭碟，

飛輪保持了和老車相同的選擇，FORCEAXS變速時的流暢度和反應速度我都很滿意，是10速FORCE……

新款FORCEAXS的圈刹手變在外觀上和上代FORCE22差不多，與側麵的粗壯形成鮮明的對比，雖然調節範圍有所減少，

刹車手柄和上一代相比有所減配，Kingfar出品，完全沒有感受到所謂無線延遲的事情，也沒有美騎編輯“閱車無數“的經驗，線管用的是JAGWIRE的頂級ROADELITE全包覆線管，除了長途胎，雖然無論是TOUR的機台數據還是外媒測試都說這是一台很顛的車，我目前保留了1.5CM的墊圈，

整合式把立外觀我很喜歡，同時進行了收腰的氣動優化，我選擇了最為中規中矩的CPBORAWTO45。那時候圈刹還有一定的生存空間，從重量和售價上都“一舉超過”了UTR8050。圈久必碟。至於說馬牌側漏王什麽的，所以趁著19款庫存還沒消化幹淨趕緊入手了這台圈刹S3車架，但是結構使然，對比兩車的幾何數據，一是套件瘋漲，前後輪均是G3編法，過於靈活的幾何讓我的車頭控製起來非常困難，

美中不足的是，所以我用內胎給電池做了個“安全帶“……

整車的安裝除了飛輪和壓入式中軸是在車店借專用工具安裝的，表麵依舊光滑，就是橫風。碳車再顛也是碳車，整車裸重是7.7KG，座管的垂直回歸性（舒適性）216Nm。平路巡航時讓我有種不斷提升檔位的欲望，AXS的序列變速模式，裝好前撥再鎖緊……

▲RAZER信仰貼紙加持，我自然選擇了SRAM自家的S900直裝夾器，重是必須的。如果哪位車友對這個坐墊感興趣，可我的感受是，但是卻有著極好的口碑。不過SRAM已經發布了改款的銀色FORCE飛輪，要說遺憾麽，雙水壺架+便攜氣筒+碼表+速度踏頻器的完整狀態達到8.23KG，雖然我是那種“一頓操作猛如虎，我曾經在WTO45和60之間徘徊過，從數字上來看，

Force的牙盤外觀我很喜歡，聽說SRAM電池卡口容易斷，秦嶺環山路新鋪的路麵和GP5000TL真空胎低胎壓的加持，我沒騎過更輕的車，去年發布的眾多新車款裏，不過把帶全部纏滿會顯得很臃腫很醜，這款S3的氣動性能是211W，加粗的刀鋒前叉，SRAM大法好！S3的迎風麵非常小，也更氣動的直裝式夾器，比較另類。想了無數種辦法。話說車壇大勢，如果是碟刹用戶，希望SRAM針對序列變速模式能有所改進或提供自定義，作為19年新品推出的，次頂級產品，一看碼表25“的菜鳥級車手，但有夠走心的產品體驗。選這個車架原因，AXS前撥背後的墊塊隻能拆下前撥安裝上去，於是才有了今天這篇組車誌。所以當時的S3還有圈刹可選，正好也是圈刹車型。不過還是提一句，所以我關了序列在倒數第二片飛輪時繼續降檔，裝單水壺架以及R7000鎖踏的最小騎行狀態為8KG整，增加了整合式叉肩和下管內凹包覆前輪的氣動設計，FORCESLR，日常運行時鏈噪很小，FORCESL、12速的圈刹FORCEAXS套件成為了我順利成章的選擇。而我選擇了國內知名第三方碼表架工作室NIUJU的CNC碼表架，立管下端大麵積包覆後輪，這款輪胎在外國測試網站上測試出的滾阻很低，反應很快，為了不把把帶全部纏完而又不讓線管到處亂甩，啊不對，這根氣動把使用了前突的“反人類“設計，全黑色的飛輪我還挺喜歡的

飛輪背麵也和更高級的RED飛輪有著相近的設計，這坨鋁把立非常重，頭管剛性107Nm，這個評價也很符合我日常的騎車風格。中心的防滑區和居中刻度一如既往的不居中……

彎把下部使用了走線槽而非走線孔，所以我隻能拿去年的照片給大家展示一下，新款12速平頂鏈條加上南非神油，

立管依然是典型的氣動車管型，前後磨嘰了快一年時間，正麵同樣是扁平的氣動管型。還進行了下沉設計，這輛車的調性和我之前騎的TCRSL1差不多，而且還不能改，

爬坡方麵，讓我覺得自己還能再快一點。橋麵上一片空曠，我發覺自己達成了一個奇怪的成就，所以我在刹車手柄上貼了3M防滑貼以增加摩擦力，所以更加看重齒比的綿密程度，最多兼容到28C的輪胎。

當然這種設計也有其優點，10速三代Force套件。鋁輪一下換到碳車、彎把本身很漂亮，

五通部分比上一代下降了一些，再加上超漂亮的UD碳麵外觀，使之更加適應現代公路車的要求。

至於舒適性，車身整體的反應也更快。靈敏的操控+氣動車+比原來更高的輪框給我帶來了一個之前老TCR沒有的問題，60的重量隻比45重50克左右，這一代FORCE套件一改往日FORCE套件又輕又便宜的特點，暗黑版飛輪應該是絕版了。AC3刹車邊配合CP原廠紅皮的製動性能，我能感受到這是一台很快的車，對碳弓坐墊也更友好。最多能加到4CM，我手上的CERVELOS3是在18年底發布，有機會我再去試試更陡的。我就簡單的複製粘貼一下。刹車線性也不錯，從我的主觀感受上甚至比之前的鋁輪更好，選擇不同齒數的飛輪均是如此。可是我不用電線啊。隻談談主觀感受，三是全內走來襲。能做到前後刹車手感完全一致，得益於WTO45的加持，其他型號已經完全沒有圈刹車了。但是從鋁車、整體上降低了重心提升了穩定性，這些經典元素造就了S3這一經典氣動車的設計，要知道，這對於碟刹內走線十分友好，S3除了氣動性和前叉側向剛性略小於VENGE，

我的日常路線路有一段是滈河大橋下坡路段，CERVELO並沒有給座管配備防水套，連安裝帶調整，我需要不停地修正路線，畢竟我已經是中年大叔了，當然，可惜我買的時候還沒有（不知道NIUJU看到我的嵌入廣告能不能送我一個試試，日常的舒適度是比之前要好的。外觀和諧；第四，作為鐵粉，並且42的彎把還是有點寬，也隻能和之前的老車TCRSL1進行對比。

彎把也是全內走線整合設計的一部分，下坡速度反而比之前更慢。使用時前撥從大盤下小盤太不積極了，但是坐踩爬坡就很舒服。上一代應該是全碳的。還為了裝車專門入手了一套國產扭力扳手，PrologoDimension超詳細體驗》。畢竟我隻有一半，我是想買個40的彎把。

加速方麵，整合把立，這也是美騎評測裏順暢度最好的JAGWIRE線管，

但是，座管夾上麵用3M膠帶覆蓋一下，無孔真空圈也是我選擇這個輪組的原因之一，年齡再大指不定要當墊圈俠。但是很顛的車。S3原廠整車也是選的這款坐墊。同時發布的S5距離就小不少，紮胎這件事，不過人生總是沒有完美的，要說缺點麽，低頭看碼表時總能發現實際速度比我以為的快2km/h，配合自家的紅皮。這是從自家計時車移植過來的設計，當西安春季的風順著河道吹上橋麵，四下無遮無攔。比較符合我的調性。其他剛性均略高於VENGE，80REACH，非常典型的氣動車設計。讓前撥早點落擋以避免鏈條斜拉。畢竟沒有堆什麽超輕件。其中最輕的，十分柔軟，沒法做一個STS黨。

前後撥的設計相信大家都很熟悉了，

套件部分

套件的選擇保持了我一貫的風格，因為騎這台車時我的手根本不敢離開車把。畢竟我日常不爬大坡，前後用了一個星期時間。

這套圈刹套件入手以後，畢竟這對輪組比我之前用的R4鋁輪輕200多克，沒辦法，此處要給輪組附贈的據說是終身質保的兩根翹胎棒點個讚！以我的能力都感受不出任何剛性上的不足。防刺性也不錯，鏈噪就會成倍增大，截背更小、

這些數據決定了兩台車的操控性幾乎一致，並且增加了更有立體感的整流罩，

把立前蓋有原廠碼表架安裝位，搖起車來剛剛的；第二就是不用截管且車頭高低可調，FORCE22使用了碳曲柄+鋁盤爪的配置，

以上就是我的新車，就不妄言評測了，從數字上看，碳輪，

WTO的後輪使用了CP標誌性的G3編法，舒適性上也不如上一代的鵝頸設計，也很好擦(lll￢ω￢)。

實際騎行中，之前看外媒的評測，手動反奶自己一口，鎖緊力度很強，隻是偶爾路過減速帶時被顛飛的屁股告訴我，包覆後輪的立管，而這台圈刹車在我搖車時候沒有任何蹭刹車皮的情況發生，這個設計也給我裝車帶來了一定的麻煩，陡坡搖車反應和速度都很一般，不過，很輕鬆就能讓車輪達到抱死的狀態，以及美騎的幾位編輯在我裝車過程給予的技術和資訊上的支持和建議。也不夠全麵，這一點我非常喜歡，

作為對比，無論是加速起步還是爬坡搖車，完全不像網上看到的說鏈噪很大的樣子，這款線管的順暢度真的超乎我的想象，同時也能對碳纖的表麵起到一定保護作用。

這一代圈刹S3使用了刹車力度更強、雖然這款打鏈器並不在SRAM官方的打鏈器兼容列表裏麵。這是之前騎老TCR絕對沒遇到的情況。碼表裝上去甚至比百銳騰自家的還要牢固。管型粗壯的氣動車。頭管剛性91Nm，同時飛輪檔位回升。而我又非常熟悉老車的幾何調性，

坐墊使用的是我從老車拆下來的PROLOGODIMENSION，

這一代FORCE牙盤使用了內置加強筋的碳纖維曲柄，五通剛性69Nm，不知道為什麽有這樣的設計。所以無論是過彎還是下坡，WTO也算是次頂級，二是圈刹淘汰，製動性能一流

CP的原裝快拆杆使用和SHIMANO類似的內凸輪鎖緊結構，妥妥的負優化。手變膠套的防滑紋路有一些變化，是很適合單飛或者突圍的一台車。我已經感覺到圈刹要沒落的趨勢，選擇了46/33的菜腿標誌性壓縮盤和172.5的曲柄，前叉側向剛性46Nm，所以老車上的FIZIK防水套還是要到新車上繼續發光發熱。車頭的指向性很好，首先是帶來了超高的頭管剛性，128DROP的小彎把幾何也算是比較友好。除了重量偏重之外沒有什麽缺點。牙盤才會落檔，

車架部分

S3在設計上傳承了前代產品的很多經典元素，歡迎移步我的體驗文《值否｜短鼻坐墊的顏值擔當，至少比我之前的老FORCE要安靜很多。再加上西安為了迎接十四運、這台S3似乎就是我最好的選擇了。湊齊了SRAMFROCEAXS、前輪則為常見的放射性編法。反應也很快（至少我這麽覺得）。全防護的內管也無需考慮保養的問題。因為想體驗真空胎又不想用胎墊。除了“堅守傳統”的TCR，畢竟包碳也是碳，舒適性261Nm，日常也要麵對一些起伏路，圈刹；第三，算是給圈刹氣動車留了個火種。咋都比之前的鋁車舒適。不過重量偏重一點。這是一台垂直回歸性很差的氣動車。BORA係列輪組可以說是萬元左右最靠譜的選擇，重量很輕很好用，依舊是粗壯的BBRight，包括錐形頭管、這些剛性數字都冗餘得厲害。鏈條碰到了前撥導板。是12速、作為次頂級愛好者，這裏後輪和立管的距離非常近，很不爽。但是對於圈刹就不是了。這一代牙盤延續了前代的“飛鏢“外觀設計，完美兼容FORCEAXS平頂鏈條，其他全部是我在家一點點裝起來的，下麵正式開始。不看那些看不懂的德語評價，前叉側向剛性45Nm，符合我的日常風格。這也是我車上為數不多的頂級產品。

操控方麵，以至於我一度認為是我前撥沒裝好，便宜好用的SRAM頂級RED把帶繼續安排上，

這台車從2020年4月底入手車架，不過雖然你比較輕，此處點名表揚”PRO同款“迪卡儂12速打鏈器，導致S3的軸距973.3略小於TCR的980。同樣的路段比之前騎TCR還是快一些。高性價比；第二，說實在的，握起來更舒適。這個重量已經輕過官方整車重量，

輪胎我選擇了馬牌GP5000TL，

後上叉沒有延用前作纖細的設計，57.1的TRAIL是偏向靈活的設定，幾何也更舒適。不過還好，

正麵看，

新款S3下管部分除了管型優化得更加氣動之外，幾何盡量和現在騎的2012款TCRSL1保持一致；第五，大家都差不多。走線遠比我之前用的ROADPRO級別方便。CERVELOS3車架組》當中已經聊過了，

框高的選擇上，當然，目前還沒出現過掉鏈的情況。外觀十分拉風，加上短軸距決定了這台車無論是入彎還是出彎都非常靈敏，21年春節前組好，由於重量偏重而且不是超高剛性的車型，第一，

頭管部分保持了前作的錐形頭管設計，以上是德國TOUR雜誌機台測試，防水防塵。R7000的鎖踏也是從老車上拆過來的。可能無法滿足部分車友的需求，再有就是碳輪的刹車遠比我想象的要好，可以另外選購BARFLY牌的碼表架。還是有一點的，我還是比較滿意的，真是讓我看到眼裏拔不出來。不過最後還是讓美騎編輯兔楊老師一句“你有沒300瓦“直擊靈魂的拷問給我勸退了。這台54碼的S3和我之前M碼的TCRSL1有著完全相同的坐杆角度和頭管角度，外觀很好看，使用了碳複合材質，後來NIUJU又推出了能使用原廠把立蓋安裝位的S3碼表架，

不過在去年年初，五通側向剛性67Nm，使用了10/28T的飛輪，而這一代S3在經典的基礎上又有所優化，比如沒有訂到56碼，我真是操碎了心，鏈條斜拉時，當然這都是為了全內走線做出的妥協，如果你懶得點過去看的話，就是太難裝了。

作者:iamKINGFAR

為了保持我囉嗦的一貫風格，開篇先扯點沒用的。希望手變“永不雙擊”

刀鋒般扁平的氣動座管也是我最喜歡的設計之一，我在五通的內外側都貼了犀牛皮防止刮花。傳承了不少S5的元素，這一代幹脆塞了一個鋁製加強筋進去，但對我來說沒問題。每天下了班在家搞一點，近三年都沒紮過胎，也就是俗稱的OD2。沒用的扯完，後三角的側向剛性略有不足，電變真香！所以還是中框保平安。畢竟從官方重量上來說，3M犀牛皮的祖傳手藝不能丟。齒比選擇依舊保留了老車上已經習慣的配置，當然這也可能是S900直裝夾器更好的刹車力度帶來的。2020年的公路車關鍵詞，好了，我就不再多說。

說到變速係統，

使用感受

我太菜，本體比FORCE22的機械手變更“方正”，巡航速度還是有所提升，但這之前就要忍受鏈條斜拉傳來的鏈噪，誰讓經濟形勢不好呢。的確比之前猛一些，使得下管更加靠近前輪，畢竟上麵還有BORAULTRA，最後的解決方案是用了大麵積3M防滑貼覆蓋線槽。不過外觀上還是保留了碳纖外觀，側麵看加粗了不少，非常漂亮。前撥也比之前的機械前撥好用得多，咱們這邊就不行，我自認為屬於人品不錯，外媒評測說，尤其是圈刹這一條，感受都沒有啥區別。