“為解決海洋環境橋梁鏽蝕問題，基建狂魔配套高強螺栓及焊接材料，上新否則橋梁會因風產生嚴重的座桥最橫向晃動和上下震幅（渦震）現象。為國內外鐵路斜拉橋中首次采用。拿下這些結構設計，项世大橋跨越泉州灣中部海域，基建狂魔橋塔采用了貝殼形曲線橋塔，上新智能工程和環境友好型工程”現代理念，座桥最也是拿下全球首座主塔采用免塗裝耐候鋼的大型跨海工程。兩側深水區引橋總長約4.3公裏、项世

“跨海高鐵大橋，基建狂魔跨海橋梁的上新技術發展，鏽色之美”的座桥最綠色全壽命設計。構件全部實現工廠化製造，拿下11級暴風下不封閉交通。项世福廈高鐵泉州灣大橋在設計上也充分踐行了“精品工程、

為保證橋梁在大風中穩固，國內外行車速度最高的沿海/跨海鐵路。”曾甲華說，實現長聯高墩橋梁的柔性高墩、將實現我國鋼梁防腐塗裝體係30年超長防腐壽命的技術突破。這個時間高於目前跨海橋最長25年的設計防腐壽命，鐵四院聯合北京航空材料研究院，福廈高鐵泉州灣跨海大橋項目，實現“免塗裝、”曾甲華說，適應高鹽高濕腐蝕環境

除了抗風，實現了高速鐵路橋梁毫米級建造精度要求。不斷發展創新，“通過設計采用上述橋梁結構形式和體係的選擇，

耐候鋼成本高，打破了免塗裝耐候鋼隻能應用在普通大氣環境和濱海環境（離海岸線1公裏以上）的世界技術格局，

除結構設計技術材料不斷創新，同樣做到硬幣不倒。重現海上貿易和世界大港的輝煌。新技術的采用，鐵四院還對橋梁主塔造型進行了創新設計。

“項目聯合美術院校開展了景觀專題設計，推動了世界耐候鋼橋的發展，

為解決強風環境下長大跨海大橋通行高速鐵路列車的技術難題，

高速抗風行駛，減少了複雜風環境下的風致振動，兼顧結構合理和建築美學。為世界首座高速鐵路跨海大橋。大橋主塔封頂，即一個好的建築設計必須融入當地自然環境。即耐大氣腐蝕鋼，

為填補我國耐海洋大氣腐蝕鋼的鋼種空白，泉州、渦激振動幅度控製在驚人的5毫米以內。采用3—70米無支座整體式剛構橋，”曾甲華說。成功研製了鎳係耐海洋大氣腐蝕鋼、

鞍鋼集團和鐵四院技術人員表示，以往的防護需要定期除繡塗漆。阻止氯離子滲透。

9月世界橋梁領域又一裏程碑式工程——福（州）至廈（門）高速鐵路泉州灣大橋主塔正式封頂。古代海上絲綢之路的起點及當時的東方第一大港”，風況複雜，鎳等耐腐蝕元素而成，達到海洋環境下橋梁全壽命期的長效防腐效果。基於鋼材自身生成致密穩定的鈍化鏽層，”中國鐵建第四勘察設計院集團有限公司（以下簡稱鐵四院）福廈高鐵泉州灣跨海大橋設計負責人曾甲華說。綠色耐久、主跨400米，”曾甲華說，不設除濕係統，福廈高鐵泉州灣跨海大橋將推動我國大跨度高速鐵路、”曾甲華解釋說，為世界最高；是全球首座采用免塗裝耐候鋼大型跨海工程。可實現鋼結構在海洋腐蝕大氣環境下30年以上的超長壽命耐久目標。泉州灣位於沿海高風速帶，武漢鸚鵡洲長江大橋等國內橋梁曾經發生過的異常渦振現象。鐵四院設計團隊聯合鞍鋼集團有限公司（以下簡稱鞍鋼集團）立項攻關。南至漳州，是國內外首座高鐵跨海大橋；設計行車時速達350公裏，

如何解決長聯高墩跨海大橋的抗震設計難題？“設計團隊研製采用了縱向粘滯阻尼器、

以鏽製鏽，在海洋氣候高鹽高濕腐蝕環境下，福廈高鐵泉州灣跨海大橋可抵抗12級強台風，

“主梁采用流線箱形結構，

由於泉州灣航運繁忙，消除了以往沿海高鐵跨海時降速的難題。針對海洋環境下橋梁重要結構的鏽蝕問題，適應了高鹽高濕的海洋腐蝕大氣環境。金屬阻尼器的綜合減隔震體係及技術；采用無支座整體剛構橋，海洋孕育了泉州這座沿海城市，為全球首座采用免塗裝耐候鋼的大型跨海工程，正線全長277公裏，耐鹽霧性和耐人工加速老化性為現有技術的2倍以上，為國內外鐵路斜拉橋首次。設計時速度350公裏，項目課題成果體現“以鏽製鏽”理念，達到在不設風屏障等防風措施下，”曾甲華說。”曾甲華說。

“泉州灣高鐵跨海大橋地處台灣海峽西岸，北起福州市，海洋環境現場掛片曝曬試驗等，使福廈高鐵正線達到時速350公裏運營目標，“該體係采用石墨烯納米材料改性鱗片型醇溶無機富鋅底漆和超耐候氟碳麵漆，避免了虎門大橋、動車在8級大風下以時速350公裏速度行駛不限速，風速大，

福廈高鐵泉州灣跨海大橋是國內外首座高速鐵路跨海斜拉橋；設計行車時速超過300公裏，使橋體繞開風向，”曾甲華說。

耐候鋼，並附加導流板、同樣做到硬幣不倒

泉州灣大橋是福廈高鐵關鍵控製性工程，使高速列車即使在8級大風中通過跨海大橋橋麵，廈門，

“通過反複對鋼材化學成分進行設計比選、”曾甲華說，將在21世紀海上絲綢之路的發展契機下，減振欄杆、

專家認為，屬地震高烈度區，新技術和新工藝後，揚帆起航，研發並應用了鋼梁超長耐久防腐塗裝體係。在融入現代冶金新機製、也將是世界橋梁領域的裏程碑式工程。全年6級及以上風力天數達91天。如何保證高速鐵路跨海大橋長效防腐耐久？這是設計麵臨的又一個難題。拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施。屬世界超級鋼技術前沿水平的係列鋼種之一。

福廈高鐵設計位於福建沿海地區和台灣海峽西岸，主跨400米，是我國第一條真正意義上的海洋環境下服役的高速鐵路工程、這個造型設計寓意為“泉州作為福建經濟第一強市、途徑莆田、

福廈高鐵泉州灣大橋全長20.3公裏，為世界最高、

“這個渦振數字，

新結構、鐵四院技術團隊在設計中采用了大量新結構和新技術，由普碳鋼添加少量銅、充分融入海洋元素。保持動車高速運行的連續性，

根據係列風洞試驗和風—車—線—橋耦合振動等專題研究成果，

“福廈高鐵泉州灣大橋全長20.3公裏，深水區引橋采用標準化的無支座整體預應力混凝土剛構橋。大麵積的鋼梁如何實現耐久防腐？

為給大橋尋找超長耐久防腐塗料，

地理氣象信息顯示，設計最關鍵是抗風以及保持高速行駛，”曾甲華說。僅能用在最重要的承力結構部件上，毫米級精度建造抗強震

福廈高鐵泉州灣大橋設計全聯長采用鋼—混結合梁，跨越主航道必須加大主跨。可剪斷的耐候雙曲麵球型鋼支座、

長聯大跨，設計建設麵臨多項技術挑戰。”曾甲華說。標誌著我國橋梁建設開啟了世界高速鐵路跨海時代。力學及工藝驗證試驗、成為中國高速鐵路2.0版的代表性工程之一，“通航孔主橋設計采用主跨400米雙塔鋼—混組合梁斜拉橋，賦予了她無盡的生機活力和發展動力，從概率上具備發生8級強震的可能性。福廈高鐵泉州灣跨海大橋索塔鋼錨梁和支座創新采用新材料，梁部體係協同受力，免塗裝（不塗油漆）、也能達到與陸地引橋相同的行車條件，在國內首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，