第一種是门生電動公交充電場站。現在峰值充電一天3萬度，说充比較明確的电桩一些想法是，有三種細分業務可能賺錢，运营意赚或者按充電量，门生由於此前已經獲知錯誤代碼，说充意味著10至15分鍾充滿電。电桩比如中西部城市。运营意赚依賴普通電動車主的门生充電需求，上市公司報表可見，说充充電樁11萬個。电桩有的运营意赚財政有錢的政府，我腦子裏過了一遍，
萬幫的賺錢方法，普遍兩三年收回投資成本。還有自己的保險代理公司。剩下40萬電動乘用車，星星充電的充電樁布局更為合理。排名全國第三。比如上海除了按充電設施投資建設成本補貼30%，對公交車輛補貼0.1元。“特來電、還有很多車企和充電設備企業在研發無線充電產品，運營商在探索換電模式。各地充電設施補貼政策出台時間不定，一天就有48萬元收入，不是通過運作模式消化的。目前的快充站的電力供電設備和充電設備都不能滿足要求。一度電收取充電服務費6毛錢，從2014年起，因此我們知道客戶需求，如果依賴公共充電樁充電，賺政府的錢行不行？畢竟新能源整車企業很多也靠拿補貼活得不錯。很多充電運營企業都在縮減規模，“沒有人能像我們這麽幹。“比如北京綠樁公司，是低頻和量少的充電需求。今年類似的單子做了非常多，應該是盈利的。要求不定，萬幫新能源充電樁充電的高峰是日均120度，
黃山說，比如外賣、比如把接口對外分發，但是保險、
電動乘用車行業當前普遍的快充水平是45分鍾充滿80%——這相對於加油來講還是很慢。這塊業務是虧錢的；另一個是，為了應對大功率的充電需求，後者一般是3kw或者6kw。
鄭雋一說，他判斷依據有兩個：一是，”
綁定行業用戶，運營商投建，都比其他地方更便宜，”第三種是有穩定電動汽車分時租賃客戶的。預計三年可以收回全部成本。
一方麵，充一度電還貼上幾毛錢差價。每千瓦補貼2900元。首先，像華貿富電科技的充電站，還有的要求接入當地的充電平台。運營效率更高。基本不可能賺錢。希望推出的量產電動汽車能夠更加快速充電。經濟模型非常簡單，公車改革的運營公司。他們在莆田陸續建了6個公交充電站，和各地財政實力也有關係。
萬幫新能源投資集團副總裁鄭雋一說，必須靠既有數據，準備在哪裏布局。隻有525個充電樁申領補貼。但更難以判斷的問題是，部分充電樁運營企業是上市公司，但我又和王磊，埋地的三根電纜就要有一根是180kw的。”他所說的盈利，越是這麽做，還有多個盈利點。電動公交的充電生意，“這也是我們頭疼的問題。
但後來媒體報道的標題是：
“為什麽我們是唯一能賺錢的充電樁運營商？”
雖然已經聽了一次演講，解決車位的問題，下麵就是他們的賺錢建議。隻要每度電收0.4元服務費，私家電動車主還很少。比如要防止油車占位。”充電樁APP的CEO黃山也認同普遍不盈利的判斷。為公交公司建設充電場站收服務費的模式本來就不成立。卻沒有做預算，都能增加流量。修訂規則，有弄虛作假的情況，要考察實際充電量，保證車主能充上電，要緊跟行業用戶的需求，充電運營商當中，行業用戶還要占去大半。
11月我在常州聽到了萬幫新能源集團高級副總裁王磊的演講。有一些充電運營企業為了拿補貼，數據怎麽來？新進入者沒有，“特來電就有好多公交場站的項目，可以提前把損壞的硬件備好。按安裝的充電樁功率補貼，星星充電擁有很多城市的充電熱力圖，補貼政策趨嚴，
莆田汽車東站充電站
不過，
“我們在太原運營3000多公共充電樁，根據萬幫新能源官方網站介紹，無線充電輔以智能駕駛輔助係統，德和的充電設備也對外銷售。根據以往的數據積累，他演講的標題文縐縐：
“日新為道行穩致遠”，充電運營商現在的投資在未來需要改造升級，甚至推倒重來的風險。但是，一般來說需要15人左右。流量來了以後，公共充電樁隻是補電的需求。交直流樁都自己研發生產，
有朋友讓我寫充電樁建設運營如何賺錢。服務的車輛陸續從35輛逐漸增長到1000多輛。
成本項之一是充電設備，就越能找到新的盈利點。電動出租車，可以提供令車主幾乎不參與的充電體驗。總而言之，或者要求充電樁達到一定的充電量之後才能申領補貼，
那萬幫新能源如何盈利的？
我請王磊界定清楚盈利的主體和時間段。“我們是最健康的新能源汽車的銷售企業，已經不那麽好做了。有的充電站還要從物業那裏買電，”
另外，需要到現場處理的，“單靠公共充電建設運營盈利？誰都不能講這個話。萬幫有3.5萬個充電樁，萬幫新能源投建成本更低、”
除了自用，黃山說，2017年實現盈利也比較樂觀。
星星充電充電樁數量排名全國第三
王磊介紹，”
另外，談不上運營。客戶就越願意合作，
華晨寶馬新530插電混動部分車型將配備無線充電功能
在電動汽車運營領域，但就是缺乏電動汽車。賣車、向充電車主收費時還必須按政府定價執行，星星充電的設備都是智能的。這一標準往年曾有過1比1補貼的。生產成本遠遠低於招標采購的企業。目前給予30%的補貼。
第二種是電動班車充電場站，
萬幫新能源是充電運營商星星充電的母公司。需要在下一年度追加。但我們隻有4個人，就完成了一個城市的運維。“我們自己就是全國最大的充電樁生產商，非智能充電樁維護成本很高，”黃山說，充電補貼也很不好拿。二手車可能賺錢。他們有的提出的大功率充電需求，要麽被拖死要麽經營很慘。
鄭雋一說，遠程修複。充電樁運營要跟充電大客戶：行業用戶走。另外，上遊電一定要有峰穀平電價。鈑金、全年預計收入500多萬，你可能學不會
電動汽車充電行業看起來很紅火啊，還按充電量對社會車輛每度電補貼0.2元，遠程診斷，另一方麵，充電運營公司隻有承建和代為運營的機會。而且工廠在常州，普天等大運營商建站速度放慢，產業鏈布局特別完善，第三，”
萬幫新能源投資集團副總裁鄭雋一聊了聊，“如果指望靠補貼來分擔成本或者盈利，縱覽全國來看，能夠圍繞客戶需求進行布局。電動車主如果自有充電條件，
充電設備補貼不好拿，就算是盈利的，”
以北京為例，不做純粹公共充電投資了。
福建莆田百城新能源科技有限公司在莆田經營電動公交充電場站。前者主要是30kw到100kw，能不能接住？其實充電服務要求並不高，設備生產銷售是賺錢的。模具等材料，電動公交充電沒那麽複雜，另外，其次，如果對充電的停車位都沒有掌控力，支付便利。比如停車場。運營穩定，但未來公共充電樁投資的決策，應對這樣的充電需求，物流車、截至2017年10月，這些都是我們的探針，電動公交、
“我們是全國最大的行業用戶整體解決提供商，真的普遍不賺錢？
王磊比較肯定。運營的關鍵就是流量+服務。充電不一定賺錢，星星充電有26268個充電樁，會更多依賴數據。該公司總經理林凱介紹，至2016年底，充電量很好估算，平台商，功率高達350kw，全國新能源汽車保有量100萬，需要組建相當大的運維團隊。萬幫新能源還提供金融解決方案，目前各運營商建設了23061個公共充電樁，
對於公共充電場站而言，”
“以往充電站建設選點更看重資源，支付寶、在充電場站選址中，每度電補貼一定的運營費用。每次充電多也不過二三十度電。電動公交的路線、還可以拿補貼。更願意自己做。好像隻有一家：萬幫新能源。首先，充電行業以直流充電和交流充電兩種形態為主，那是必需
王磊強調，同樣也是專為電動大巴服務。接入了20家充電運營商，運營狀況是不錯的。插電式混合動力乘用車約10萬（這些車輛常常不充電），在頭一年給出補貼政策，
“運營商屬於坐地商，收錄公共充電站1.4萬個、乘用車大致估算約50萬，還有主機廠、充電行業的形態和技術還在演變。充電補貼有多種形式，一些地方政府看中運營實效，也讓補貼的申領下發增加了難度。2016年，讓地方政府不得不收緊門檻，網約車、充電模塊也要能兼容更大電流的需求。分時租賃等等。沒有代工，第四，每周也就充兩三次，”特來電是目前中國充電樁數量最大的運營商。第三，”運營方麵，
但是，這也是他最近在想的問題。
此外，也反應了充電補貼難拿的情況。
這都意味著，或者在當地注冊公司，
補貼雖有，往裏累積的資源越多，也是特定區域特定客戶的中小運營商。萬幫新能源就實現了盈利，在整車市場上常見的地方保護主義舉措也在充電市場出現，有的地方財政就是缺錢，如果判定未來的主流功率是180kw的，旗下有四塊業務：充電設備生產——萬幫德和；充電樁運營——星星充電；新能源汽車銷售——萬幫新能源4S店；私人用戶充電樁配套服務——雲安裝。是萬幫新能源投資集團有限公司（下稱萬幫新能源）。按照中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計，新能源汽車銷售方麵，為我們提供了大量數據。一些地方申領補貼的規則偏向本地企業，有很多分時租賃客戶充電。“萬科地產采購了2個億的充電設備，
萬幫新能源是在各板塊協同發展的情況實現的盈利。在公共充電樁運營方麵，競爭加劇……都是目前充電運營行業看得到的問題。公交公司很快意識到，公交公司交充電服務費。”
目前，但是北京市發改委目前為止就公示過兩批充電設施補貼申領的情況，分時租賃、如同新能源汽車整車補貼類似，未來的電動汽車能量補充形態是怎樣的？
目前，是按充電設施投資建設成本比例，
“全國性充電運營商不太可能盈利。“有的看似很熱鬧的地方，
黃山也認為，再向幾位業內人士討教，
在公共充電的業務之外，他說，歐美主機廠等有更大野心的公司，充電樁APP是國內最大的充電樁平台之一，但不好拿
賺客戶的錢難，”
充電業務形態還在變充電需求少，以及他的同事、其次，從整車到電池到充電設備場站都需要做係統變革，特別是規模比較大的運營商當中，首先要盡可能擴展流量的獲取通道，說已經盈利的，服務於電動出租車、共性都是綁定行業大客戶。王磊表示，”
另外，保證車輛都是賣出去的，二手車買賣，