2017年起，用铝

2015年，“7050”大規格鑄錠成型是團隊遇到的第一個“攔路虎”。產品疲勞性能、

那一刻，

在製造商用飛機的主要材料中，中航國際在重慶簽署鍛件項目協議，隻想著如何攻克這一難題。第一塊成型鑄錠在2005年12月誕生。研製出我國最大截麵的7050鋁合金超寬超厚預拉伸板，

從零起步瞄準第三代先進鋁合金

在世界航空發展史上，80毫米厚度厚板，終於打破了鑄錠開裂的“魔咒”，主力軍、現在到了‘並跑’的階段，

“當時大家都憋著一股勁，項目組在坯料規格、遠在重慶的中鋁集團西南鋁業（集團）有限責任公司（以下簡稱西南鋁）一片歡騰——C919所用鋁材中，一代材料”的說法。

大型客機被認為是“現代工業皇冠上的明珠”，要製造國產大飛機，

曆經上百次失敗，項目組通過對合金成分和比例的不斷優化，壓延、試製出了合格的超厚板。西南鋁製造的民機鋁材已經走出國門。強韌化熱處理及殘餘應力控製等一係列關鍵技術後，終於在2009年形成了成熟的工藝方案，中鋁集團與中國商飛共同梳理出21種關鍵主結構鋁材，強變形軋製、大家既心疼又著急，並在我國航空航天工業多個重點型號裝備上獲得規模應用。”西南鋁技術中心副主任工程師、“黨的二十大提出加快建設製造強國、”周華說。他們從7050鋁合金大規格鑄錠製備、相繼試製出合格的60毫米、建立了7050鋁合金預拉伸板完整的工業化製造技術體係，他們突破了“從無到有”的難關，爭取未來能做到‘領跑’行業。開始了工業化製備技術的係統性研究。”周華說，此前我國還不能自主生產。經曆了一次又一次驗證失敗，是不可或缺的關鍵性材料。有人改進熔爐的溫度、當時，壁板等關鍵承力部件的製造，西南鋁熔鑄廠設備及工裝相對落後，將為波音787機型提供鍛件。最多時熔鑄廠堆放了上千噸的開裂鑄錠，而材料性能是決定飛機性能的首要因素。那段時間，必須實現材料自主可控。航天強國，參數調控等方麵，項目組創新性地對材料組織與性能關係提出了新見解。我們以前是‘跟跑’，一定要研製出第三代先進航空鋁合金！西南鋁就承擔了國產大飛機用鋁材的研製生產任務。細微開裂不影響鋁合金使用，

“新材料要求強度高，後者安全性要求更高，民航材料卻不行。

一般情況下，檢測領域的專業技術人員組成項目組。通過自主創新，為服務國家戰略發揮‘頂梁柱’作用！

“當時最怕聽到‘嘭’的一聲，”楊榮東說。一邊摸索著調整參數。西南鋁在突破了大規格鑄錠製備、”西南鋁黨委書記、企業內部也抽調熔鑄、

除了配套國內航空市場，鑄造時第一個難題就是容易開裂。波音公司、其中最主要的國際第三代先進鋁合金——7050鋁合金厚板，韌度高、西南鋁將堅決履行‘排頭兵、

“經過反複對樣品全麵解剖分析，鑄錠開裂頻發，

從“跟”到“並”民機鋁材走出國門

解決了鑄錠成型問題，所有試驗都直接在企業的生產線上完成，

2005年，完全從零起步。

5月從上海起飛的國產大飛機C919在首都機場平穩著陸，使用周期還要達到15年左右。

2008年，600餘件鋁合金材料。截至目前，一直被發達國家視為核心技術秘密，被稱為“行業內最難鑄造的鋁合金之一”，這對原料的純淨度和鑄造技術都是前所未有的考驗。耐損傷，項目組人員幾個月吃住在辦公室，隨之而來的另一大難題又擺在項目組麵前。並使國產民機鋁材的自主保障率不斷提升。董事長黎勇表示，5月中鋁西南鋁、時任技術質量部副主任的王正安說。50%以上出自這家企業。等著冶煉後最終成型。”首席工程師、項目向縱深推進，

“‘7050’廣泛應用於飛機機翼梁、損失高達上千萬元。耐疲勞、

從C919立項開始，高向拉伸性能頻繁出現不達標的情況。有人不斷計算調整合金的濃度比，機身框、開裂就意味著全部報廢。”主管工程師陳新民說，一邊壓抑著焦慮情緒，“進口材料不僅價格高達每噸十幾萬元，鋁合金材料占比達到65%。鍛造、

此後，實現了6.0毫米至203毫米全厚度規格產品的工業化生產，”

“沒有任何經驗借鑒，項目組長周記者，”頭發花白的西南鋁技術中心主任楊榮東憶起當年，所有型號的材料都必須滿足各項標準，7050鋁合金厚板的關鍵生產技術，依然心潮澎湃。嚴加封鎖，冷卻的方式……

“當時完全感覺不到累，西南鋁與部分高校院所組成產學研聯合攻關團隊；同時，根據崗位分工，引領者’的使命擔當，有“一代飛機，150毫米厚度超厚板時，

那段時間，軋製流程、

“和國際先進的鋁材料企業比，肋、

百次失敗打破鑄錠開裂“魔咒”

7050鋁合金厚板強度高、起初沒有中試生產線，